"Es como si estuviera viendo a un niño con problemas": el capitán Dennis Tajer describe así cómo es volar un Boeing 737 Max.
El jefe de la Allied Pilots Association, el sindicato de pilotos de American Airlines, insiste en que nunca abordaría un avión si no fuera seguro. Pero agrega que ya no puede dar por sentada la calidad del avión que vuela.
"Estoy en un estado de alerta en el que nunca había estado en un avión Boeing", dice.
"Porque no confío en que han seguido los procesos que me han mantenido a salvo en los aviones Boeing durante más de tres décadas".
Se podría perdonar a los ejecutivos de la nueva y reluciente sede del gigante aeroespacial en Arlington, Virginia, por sentirse asediados.
Cada día parece haber más titulares negativos para la compañía, que está bajo presión de reguladores y aerolíneas, y ha visto su reputación gravemente dañada.
El problema comenzó en enero, cuando una puerta de salida de emergencia en desuso se desprendió de un nuevo Boeing 737 Max poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Portland.
Un informe inicial de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE.UU. concluyó que no se habían instalado cuatro pernos destinados a sujetar la puerta de forma segura al avión.
Según se informa, Boeing se enfrenta a una investigación penal sobre el incidente, así como a acciones legales por parte de los pasajeros a bordo del avión.
Pero aunque nadie resultó gravemente herido, el asunto tuvo repercusiones mucho más amplias. Puso en evidencia la cultura corporativa y la actitud hacia la seguridad del gigante aeroespacial.
Hace cinco años, Boeing enfrentó uno de los mayores escándalos de su historia, después de que dos aviones 737 Max nuevos se perdieran en accidentes casi idénticos que costaron 346 vidas.
La causa fue un programa informático de control de vuelo defectuoso, y se le acusó de ocultar deliberadamente los detalles a los reguladores.
La empresa acordó pagar US$2.500 millones para resolver los cargos de fraude y admitió el engaño, aunque en audiencias judiciales posteriores se declaró formalmente inocente. Posteriormente, se enfrentó a acusaciones generalizadas de que había antepuesto los beneficios a la vida de los pasajeros.
Reafirmó su compromiso con la seguridad y, a principios de 2020, su nuevo director ejecutivo, Dave Calhoun, prometió que podía "hacerlo mejor. Mucho mejor".
Sin embargo, el escrutinio que siguió al incidente de enero de este año ha puesto en duda ese compromiso.
Al abordar esas preocupaciones, en enero de 2023, Calhoun dijo: "Iremos despacio, no apresuraremos el sistema y nos tomaremos nuestro tiempo para hacerlo bien".
A principios de este mes, la Administración Federal de Aviación (FAA) informó que una auditoría de seis semanas del proceso de producción del 737 Max en Boeing y su proveedor Spirit Aerosystems había verificado "múltiples casos en los que las empresas no cumplieron con los requisitos de control de calidad de fabricación".
Los hallazgos se produjeron poco después de que otro informe sobre la cultura de seguridad de Boeing elaborado por un panel de expertos encontrara una "desconexión" entre la alta dirección y el personal regular, así como señales de que el personal dudaba a la hora de informar problemas por temor a represalias.
Adam Dickson, ex alto directivo de Boeing que alguna vez trabajó en el programa 737 Max, está de acuerdo en que existe un abismo entre los ejecutivos y los trabajadores en la fábrica.
"Hace más de una década que es tóxico confiar en la cultura de Boeing", afirma.
"Se pueden añadir medidas de seguridad, se pueden añadir procedimientos. Pero la cuestión fundamental de la desconfianza hace que esos cambios sean casi ineficaces", agrega.
Mientras tanto, esta semana surgieron más pruebas de cómo los problemas de producción podrían poner en peligro la seguridad.
La FAA advirtió que los paquetes de cableado instalados incorrectamente en los aviones 737 Max podrían dañarse, lo que provocaría que los controles de las alas se desplegaran inesperadamente e hicieran que el avión comenzara a inclinarse.
Si no se aborda, dijo, esto "podría resultar en la pérdida de control del avión". Como resultado, cientos de aviones que ya están en servicio tendrán que ser revisados.
Boeing respondió que, basándose en la auditoría de la FAA, continuaba "implementando cambios inmediatos y desarrollando un plan de acción integral para fortalecer la seguridad y la calidad, y generar la confianza de nuestros clientes y sus pasajeros".
Pero las preocupaciones sobre los estándares de producción de Boeing están lejos de ser nuevas.
John Barnett, el exempleado de Boeing que fue encontrado muerto recientemente, había trabajado en la fábrica de Carolina del Sur desde 2010 hasta su jubilación en 2017.
Como gerente de calidad del programa 787 Dreamliner, afirmó que la prisa por construir aviones lo más rápido posible para maximizar las ganancias había llevado a prácticas inseguras.
Entre una serie de acusaciones, le dijo a la BBC que en algunos casos los trabajadores bajo presión habían instalado deliberadamente a los aviones piezas de calidad inferior en la línea de producción.
Boeing negó sus afirmaciones. Pero su prematura muerte, que ocurrió entre audiencias legales en una demanda contra la empresa, ha centrado nuevamente la atención en ellos.
La crisis del gigante aeroespacial está causando problemas a las aerolíneas.
Ryanair advirtió que los retrasos en las entregas de nuevos aviones harán subir los precios para los pasajeros en Europa este verano.
La aerolínea estadounidense Southwest planea reducir su capacidad este año porque no puede conseguir los aviones que necesita.
Algunas aerolíneas podrían intentar obtener modelos de Airbus para reemplazar los Boeing perdidos. Pero una transferencia total de pedidos del fabricante estadounidense al europeo es sencillamente impracticable.
Ambos tienen libros de pedidos muy completos. Airbus tiene una cartera de pedidos de más de 8.000 aviones y Boeing más de 6.000.
Las aerolíneas ya tienen que esperar más de lo que quieren para recibir nuevos aviones. Airbus ha tenido sus propios problemas en la cadena de suministro, lo que ha provocado retrasos en las entregas.
Hay un tercer jugador potencial. El fabricante chino Comac ha desarrollado el C919, un avión diseñado para competir con el 737 Max y el A320 neo.
Pero ese programa aún está en su infancia. En 2028 producirá sólo 150 aviones al año.
En otras palabras, el mercado necesita que Boeing esté sano y supere rápidamente sus problemas actuales. Pero, ¿podrá ocurrir eso?
Según Ed Pierson, director ejecutivo de la Fundación para la Seguridad de la Aviación, los problemas involucrados son complejos, pero tienen solución.
Él mismo, ex denunciante de Boeing, ha pasado años presionando a los reguladores para que adopten un enfoque firme con la empresa.
"Boeing, sus proveedores, aerolíneas y agencias gubernamentales son capaces de superar estos desafíos, pero el primer paso para solucionar estos problemas es ser honesto", afirma.
"Necesitan admitir que estos problemas existen y dejar de intentar tergiversar la verdad. Cuanto más tergiversan, más tiempo lleva resolver los problemas y mayor es el riesgo".
Boeing dice que en los últimos años "nunca ha dudado en reducir la velocidad, detener la producción o detener las entregas para tomarnos el tiempo que necesitamos para hacer las cosas bien".
Y agrega que ha lanzado un programa llamado "Speak Up" (Habla más fuerte) que anima al personal a plantear cuestiones que deben abordarse.
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